大众柴油门罚单(大众柴油门事件)

从2015年"排放门"再到2018年6月份的"尾气门"，大众在燃油车领域可谓是步履维艰。近日大众又因没能完成欧盟制定的2020年二氧化碳减排目标，收到了高达2.75亿欧元的罚单。我甚至数不清这是大众第几次因为同样的问题被罚款了，但这一次比较可惜的是，大众距离欧盟的指标差距很小，甚至可以用多卖一些柴油车的方式来解决问题。其实对于这一次罚款，大众也做了积极的“斗争”。今年下旬紧急交付的ID.3在欧洲市场表现出色，甚至在10月超越了欧洲新能源“销冠”雷诺Zoe。如果没有ID.3的出现，大众这一次的罚款可能要达到10亿欧元。但据海外媒体的最新消息，大众集团将于2040年逐渐停产内燃机车型。在最新的规划中，在2030年前，大众集团将在中国、欧洲和美国等市场内销售约2600万辆纯电动汽车，其中1900万辆将基于MEB平台，另外700万辆则将基于PPE平台。目前，这家企业正在研发入门级电动车，这款车最早将于2023年上市，价格将低于大众ID.3。国内方面，上汽大众和一汽大众已经分别在安亭和佛山建设MEB工厂，计划明年投产。此外值得关注的是，欧七排放的制定工作已在进行当中。欧七排放对于污染物的排放标准较当前有更大幅的下降，即便是轻混车型，也难以满足欧七标准。这样的做法无疑是在倒逼传统车企向电气化转型，对于大众来说，目前大多数传统车企和新势力在新能源领域的投入可谓巨大，届时的大众能否延续其现在的辉煌仍要打个问号。对于我们来说，不管你接受不接受，EA888的轰鸣在不久都真的要跟我们说再见了。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

刚刚过去的9月，欧美多家汽车企业被卷入“排放门”风波中。不过面对这一风波，各家的应对方式却不尽相同。五年过去了，“排放门”依旧未能画上句点。2019年9月，多家汽车集团再度因“排放门”受到问责。德国两大车企巨头大众汽车集团和戴姆勒集团几乎在同一时间因“排放门”遭到德国检方“突袭”。大众汽车集团旗下数名现任及前任高管被起诉“操控市场”，戴姆勒集团则收到了8.7亿欧元（约合人民币67.93亿元）的罚单。随后，菲亚特克莱斯勒（FCA）的一名高级经理被美国司法部门指控，原因是涉嫌在柴油机排放问题上对监管部门撒谎。不过由于在整个事件中，戴姆勒集团都展现出了十分合作的态度，德国检方在这次罚款后，已经正式将该集团的“排放门”丑闻调查画上了句号。深陷“排放门”四年，大众汽车仍难走出尽管大众集团“排放门”曝光至今已过去4年，但各种丑闻仍不断被披露，问题的解决似乎仍遥遥无期。德国《法兰克福评论报》9月26日报道称，德国检方于当地时间24日对大众汽车公司首席执行官赫伯特·迪斯、前首席执行官马丁·文德恩和董事长潘师提起诉讼，指控他们在2015年“排放门”事件中操纵股市。大众集团监事会25日发表声明，否认相关指控。三人的辩护律师也驳回指控，认为没有根据。与此同时，德国一消费者组织向法院提交诉状，要求获得经济赔偿。但大众方面认为，这一诉讼是毫无根据的。当地时间25日，针对德国消费者组织提出的集体诉讼，大众集团的律师代表在新闻发布会上表示：集体诉讼不成立，在和解谈判中仍有很多未知因素，不太可能达成和解。“排放门”加速戴姆勒电动化转型受到“排放门”指责的并非只有大众汽车集团。几乎在同一时间，戴姆勒集团收到了8.7亿欧元（约合人民币67.93亿元）的罚单。与大众汽车相似，戴姆勒卷入“排放门”也并非新鲜的话题。早在2016年初，当时美国环保署要求戴姆勒解释其燃油车的排放水平。此外，由于“尾气篡改”这条路被堵死，为了满足欧盟日益严苛的排放规定，戴姆勒集团极力加快其电动化转型步伐。今年法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松宣布了“2039愿景”：到2022年，奔驰将在欧洲实现车辆生产的碳中和；到2030年，电动车型将占据奔驰新车销量50%以上；到2039年，着力实现奔驰新车产品阵容的碳中和。
主要是因为这个排放门它非常影响汽车的销量，所以说非常的狠。
戴姆勒集团则收到了8.7亿欧元，排放门涉及到这个情况都会遭殃。
这个排放门其实影响了非常多的企业，很多企业都面临了信任危机。
戴姆勒集团则收到了8.7亿欧元（约合人民币67.93亿元）的罚单。

在当地时间6月13日，因“尾气作弊”问题德国布伦瑞克检方经过调查之后，对大众处以10亿欧元(约合75.4亿元人民币)的罚款，大众集团对此认罚并决定不再上诉，检方也将结束对大众集团的调查，但民事及车主的索赔并不会结束。6月13日德国布伦瑞克检方表示，从2007年至2015年，大众集团在1,070万车辆上安装了“违法软件功能”，因此对其处以10亿欧元(约合75.4亿元人民币)的罚款。同在当天大众集团表示认罚，大众在声明中表示，“在经过彻底检查之后，大众集团接受处罚，并不再上诉。通过这么做，大众集团是在就柴油车排放危机承担责任，是解决排放丑闻迈出的一大步。”这次罚款之后，德国检方将结束对大众集团触及德国《违反秩序法》的调查，同时检方也称，此次罚款并不会解决任何民事索赔以及车主的索赔，在5月份德国内阁通过的草案，也为两百万车主提起示范诉讼铺平道路。德国检方结速对大众的调查之后，大众尾气作弊影响还远未消退，大众集团也表示，此次调查的结束，将有助于解决其在欧洲的其它行政诉讼。大众尾气作弊丑闻自2015年被揭晓至今，已经过去了两年多，大众也因此损失了超过300亿美元，而大众尾气门事件远没结束。大众的作弊行为的曝光也是牵出一连串的“阴谋”，近日大众前CEO文德恩在美国被指控欺诈罪，而因柴油发动机排放软件问题，奥迪已经确认宣告停产A6、A7 及一款柴油发动机，其中约有6万辆使用奥迪引擎的汽车将被召回以进行软件升级，在6月11日戴姆勒也被勒令在欧洲召回774000辆车升级发动机软件，德国交通部长Andreas Scheuer威胁称，将会对戴姆勒处以37.5亿欧元(约合44亿美元，或280亿元人民币)的罚款。

随着全球经济放缓，汽车市场行情持续走低，致使全球整个汽车产业链都处于低谷。面对原材料、能源和人工成本的不断增加，激烈的市场竞争导致整车售价递减以及汽车行业向电气化以及自动化转型的不可逆趋势，如何顺利转型成为各大跨国车企着重考虑的问题之一，面对高昂的研发成本，降本增效几乎成为了全球车企必须要考虑的首要任务。根据近期多家汽车企业所公布的财报来看，利润增长者寥寥。福特汽车、大众汽车集团、通用汽车、宝马等都在最新公布的财报中，出现了营收、利润的下跌趋势。几乎所有的车企都开始采取了“降本增效”的措施，应对市场下行所带来的影响。通用汽车早在去年底开始进行了包括全球范围内15%裁员、五家在美工厂停产等重组计划；奥迪计划在2018-2022年的五年间，节约150亿欧元成本，而宝马、福特、丰田也都制定了类似的成本优化目标。甚至曾经是全球利润率最高的车企之一奔驰母公司的戴姆勒集团，利润空间也进一步压缩。在转型和盈利的双重压力下，戴姆勒集团从去年开始规划裁员、削减供应链成本、削减固定资产投资、减少运营成本等一系列“节流”计划。戴姆勒集团官方表示，计划到2022年底之前，削减超过14亿欧元的人员成本。但从数据上看，2019年，戴姆勒集团营收为1727亿欧元，同比增长3%。然而，其息税前利润却从2018年的111亿欧元跌落至43亿欧元，净利润则大幅下滑64.5%至27亿欧元，成为十年来最大跌幅。戴姆勒的营业收入上保持着上升趋势，但净利润却被腰斩是何故？究其原因，来自于非经营性的因素对戴姆勒利润下滑造成了巨大影响。据财报显示，戴姆勒在2019年仅“柴油排放门”的罚款及相关支出就至少有40.24亿欧元，而高田气囊事件造成的损失至少有9.41亿欧元。其中，因违反柴油排放法规，戴姆勒被德国政府下达了高达8.7亿欧元的罚单。除此之外，仅在2019年一年就付出超过11亿欧元的诉讼费用，这些成为造成现金流锐减的关键因素，更让戴姆勒在转型上付出的成本更加高昂，让实现降本增效的目标增加了难度。再来看，奔驰全球最大的单一市场的中国市场，尽管2019年奔驰及smart品牌在中国共交付70.21万台新车，同比增长4%，约占戴姆勒旗下乘用车全球总销量（238.5万辆）的三成，取得了很好成绩，但2019年不断的召回事件，也让奔驰在国内的口碑和信誉一度下滑。质量问题导致的财务损失只是显性损失，但隐性损失则巨大，是对品牌，市场和效率的巨大影响。质量能产生巨大经济效益，“降本增效”的前提是保证质量把控，脱离质量来谈降本增效是毫无意义的。可以说，汽车召回制度是反映质量问题的一面镜子，也是汽车企业负责任的一个体现。根据国家市场监督管理总局发布的信息显示，2019年国内乘用车市场共56个汽车品牌发布167次召回公告，召回缺陷汽车680.97万辆， 较2018年召回总量1243万辆下降了45%。这与前几年召回量过千万相比，2019年无论从品牌数量还是召回总量均已回降幅度较大。这从侧面说明，汽车企业更加重视质量，在质量上的把控越来越规范越严格。进入2020年，面对疫情的蔓延以及全球供应链的短缺等不确定因素，削减开支、降本增效，以期优化现金流，依然是全球车企面临的最重要的工作之一。但是，车企仍要把品控和质量控制摆在首位，否则失去质量控制得来的“降本增效”都是无稽之谈。就像通用电气前董事长兼CEO杰克-韦尔奇曾说过，“质量问题应该是我们每个人应该关心的问题。你不能在此问题上四平八稳，你要对此疯狂。你要变成质量问题的疯子，否则质量问题将把你变成疯子。”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在日本明确“禁燃”计划之后，大众也加入了禁售燃油车的大军。近日有媒体从相关渠道获悉，由于没能完成欧盟制定的2020年二氧化碳减排目标，大众集团收到了高达2.75亿欧元的罚单，此外，大众集团计划将于2040年逐渐停产内燃机车型。 作为传统车企的巨头，大众之所以能够提出这样的计划，一方面因为排放不达标而再次受罚，另一方面柴油门事件影响深远，不仅无法靠柴油车来满足日趋严苛的排放标准，随着电动车的兴起，柴油车的市场也在被持续压缩。大众发展电动车，已经成了一个不得不做的事情。事实上，随着市场的理解和政策的鼓励，大众推出的纯电车型在欧洲同样表现不错。在欧洲销售的ID.3，10月份已是欧洲电动车销量的冠军，力压Model3、雷诺ZOE等电动车。同样是因为有了这款电车的存在，才让大众的罚金从10亿欧元降到2.75亿欧元。在这样的背景下，传统车企向新能源转型的决心只会更加坚定。在新能源 汽车 快速发展的今天，“燃油车禁售”时间表已经成了全球车迷普遍关心的话题。尽管全球车企向新能源转型已成定局，但各国对禁售燃油车的时间表却也各执一词。在我国，《节能与新能源 汽车 技术路线图（2.0版）》已于8月通过专家评审，其中重要主张之一就是不建议把传统 汽车 停掉，不建议制定禁售燃油车时间表，也不主张中国提禁燃的口号。但全球“禁售燃油车”的声音一直没有停掉。为了实现政府提出的2050年国内温室气体零排放的目标，日本近期宣布，预计将在本世纪30年代中期停止销售以汽油为动力的新车，全面推进 汽车 电动化，转为销售纯电动、混合动力、氢燃料电池这三种电动化 汽车 ；在英国，尽管英国首相表示要将原定于2040年的禁售的时间表提前10年到2030年，但这个观点在政府内目前尚未达成一致；而挪威更是提出了将于2025年禁售燃油车的时间计划。无论是国外沸沸扬扬的“禁燃令”，还是各大车企停产停售燃油车，政府相关监管部门制定燃油车禁售时间表的初衷，都与环保有关。但“一刀切”的“禁售”显然不适合每一个国家。例如印度表示“向纯电动 汽车 国家迈进”，美国加州表示“可能将在2030年禁止传统燃油车上市销售”。都显示出“禁售燃油车”绝对不是一蹴而就的事情。另外从技术角度和市场接受程度来看，新能源还尚未具备取代燃油车的基本条件。目前所谓的新能源更多指的是电动车，从中国市场来看，尚且不提电动车的选择种类偏少的问题，从安全以及续航上依然让大家充满顾虑。再进一步来看，即使在一线城市中，充电桩的布局也没能达到加油站的普及程度，更何况电动车的补能效率远不及燃油车。时值冬季，从最北到最南端，温差甚至高达六七十度，远远超过电动车动力电池的耐受范围，不经济、也不好用。而且地大物博的中国地域，气候、交通环境十分复杂，更是需要多元的交通工具。就像专家提到的，应该用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。到底要不要禁售燃油车，归根结底是市场要解决的问题。电动车也好，燃油车也罢，从技术角度看，燃油车的效率不过40%，而电动车的效率甚至已经超过98%，显然电动车的能源利用率更高，但也同样可以说明，燃油车还有更大的提升空间。而从市场层面上看，燃油车和电动车并不是非此即彼的关系，而凭借巨大的保有量，燃油车短时间还不能从市场消失。另外从能源类型上看，还有氢能，从驱动方式上看，还有插电、增程、轻混等等车型。而目前这些国家所谓的“禁售”，既是坚定了自身“零排放”的信念，同时也在“宣言”中给自己留了退路。整体而言，除个别把停售节点设置得较为激进的车企，例如曾经表示将在2019年终结传统能源车时代的沃尔沃，大部分车企都选择在2022-2030年进入全面电动化阶段。 只是面对这样的大势所趋，无论是大众还是丰田，全球车企如何在十几年的时间里明确自身的能源路线，看起来真的不是那么简单。