「雷克萨斯车友会」雷克萨斯汽车

一般来说有A、B、C、D等级车，各国标准各不一样，我国更是无统一标准，由于德国汽车最先与我国合资并占领一定市场，多采用德国分级法：A级车，一般指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是高档轿车；而D级车指的则是豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。Aoo级车（微型车），A00级轿车的轴距应在2米至2.2米之间，发动机排量小于1升，代表车型：奇瑞QQ，雪弗兰Spark。；特点:小，一般车长不超过3米5,排量等于或小于1升。Ao级车（经济型车），A0级轿车的轴距为3.4米左右，排量为1.3升至1.6升，代表车型：广本飞度、雪弗兰乐风、乐骋、标致206等等；一般所说的A级车其轴距范围约在2.5米至2.7米之间，排量约在1.6升至2.0升，307、花冠、Civic、速腾、伊兰特都算得上是A级车当中的明星。A级车（紧凑型车），代表车型：Focus、307、花冠、Civic、速腾、伊兰特等等。特点：车长通常在4500mm—4600mm之间，轴距从2500mm—2700mm之间、排量大多在1.6L~2.0L之间。B级车（中级车），B级中档轿车轴距约在2.7以上，排量从2.0升到3.0升，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，Passat、Reiz、Mazda6、君越、天籁、Camry、御翔等众多车型均属于B级车阵营。特点：车长通常在4600mm以上，轴距2700以上，排量在2.0L~3.0L之间居多。另外，AudiA4、BMW3系、BenzC级等豪华品牌轿车，虽然车长和A级车相当，但由于轴距和排量的关系，也属于B级车。C级车（中大型车），C级高档轿车的轴距约在2.8米以上，发动机排量为3.0升以上，皇冠、宝马5系，奔驰E级，雷克萨斯GS、NissanFuga（风雅）、VolvoS80、奥迪A6L、JaguarS-type、Peugeot607都是属于C级车。特点：车长普遍在4800mm以上，轴距2800以上，排量在3.0L及以上，售价35万以上。D级车（豪华轿车），D级车大多外形气派，车内空间极为宽敞，发动机动力也非常强劲，各方面更优于C级，目前常见的D级车有奔驰S系列、宝马7系、奥迪A8和劳斯莱斯、宾利等品牌的车型。特点：比C级车更大，配置更豪华，普遍售价在80万以上。补充：1、Maybach、RR、Bentley等超豪华车数量太少，故没有一个特别的等级，应该也属豪华车之列；2、价格并不是确定车级别的因素。如现代索纳塔和雪弗兰景程，卖的比很多A级车都便宜，但其仍是B级车；3、举一个例子，上海通用的车系很全，旗下有：Spark（Aoo级）、Aveo&Lova（Ao级）、凯越（A级）、景程&君威&君越（B级）、凯迪拉克CTS（C级）、SLS（豪华？）。按发动机的气缸数量来说,轿车常用的缸数有3,4,5,6,8缸;按发动机气缸的排列方式来说,主要有直列(L),V型和W型等形式.排量1升以下的轿车发动机常用3缸,1~2.5升一般为4缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右的一般为8缸.一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高:在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的功率.一般5缸以下的发动机的汽缸多采用直列方式排列,少数6缸发动机也是直列方式的,过去也有直列8缸发动机.直列发动机的汽缸体一字排开,汽缸,缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩性能好,燃料消耗少,应用比较广泛,缺点就是功率较小.一般1升以下的汽油发动机多采用3缸直列(简写为L3),1~2.5升汽油发动机多采用直列4缸(简写为L4).6~12缸发动机一般采用V型排列,其中V10发动机主要装在赛车上.V型发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便,而且一般认为V形发动机是比较高级的发动机,因此也成为轿车级别的标志之一.V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以较少使用.V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用.近年来,有的汽车公司还开发了W型发动机,有W8和W12两种.W型发动机的汽缸分四列错开角度布置,结构更紧凑.目前最常见的轿车发动机主要是直列4缸(L4)与V型6缸(V6)发动机,L4发动机主要装在普通级轿车上,V6发动机则装在中高档轿车上.2.4L双顶置凸轮轴发动机，并配备连续可变气门正时系统（CVVT），它是根据发动机转速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的CVVT发动机不仅有强劲的动力，得到使用者的广泛认可，在节约性方面也可圈可点：在提高发动机的使用效率同时，进一步提升发动机的经济动力性能，从而改进性能，降低燃料消耗，减少尾气排放量。通过改变进气凸轮轴与正时齿轮间的角度关系，改变进气的时机，获得最优化的进气，这使得它比一般发动机省油，也正是CVVT技术目前在全世界流行的一个原因所在。结合厂家内部资料的介绍，发现起亚的CVVT技术是借鉴丰田的VVT－I而来，所以它的工作原理和方式都与VVT-I无异。CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。DOHC(DoubleOverheadCamshaft,顶置双凸轮轴)与SOHC(SingleOverheadCamshaft,顶置单凸轮轴)SOHC的中文含义是“顶置单凸轮轴”，DOHC的中文含义则是“顶置双凸轮轴”。仅仅翻译成中文，读者朋友肯定还是一头雾水，下面我们就简单解释一下。要说SOHC和DOHC，我们还得先从发动机的气门谈起。气门（Value）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。了解了有关气门的知识，下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴，这样，发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性，顶置式凸轮轴的缺点是由于部件的布置设计比较复杂，维修起来也比较麻烦。但衡量利弊，它还是比较适合于轿车。轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸采用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（SOHC），另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动，但因气门在进气道中所处位置不同，所以不能保持动作的精确性，效果要稍差一些，而后者则无此缺点，可以获得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴（DOHC），近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说，SOHC的运动性比较高，F1赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本较高；DOHC的相对配置较简易、使用耐久性较好，既可以适应一般客户的动力性要求，也可以适应其对经济性的要求。目前市面常见的国产轿车中采用SOHC发动机的轿车有：奥拓、羚羊、欧蓝德、派力奥、中华等；采用DOHC发动机的轿车有：吉利美日、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。看到这儿，也许车友会认为DOHC就比SOHC好，所以就说LS的发动机不好。其实这是错误的，虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进，但事实上基本情况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。。。。）DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是SOHC占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进，但是DOHC工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而SOHC在这方面是占优势的。SOHU与DOHC的优缺点比较:单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势，所以比较适合市区行车，DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。通过以上的对比，我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣已经有了一个折中的看法。其实并不存在谁好谁坏，还是看你的个人应用。所以每个厂商在推出他的新车的时候，多种型号的存在目的就是为了考虑不同的用户群体，拿华晨刚刚上市的骏捷来说，有三款发动机型号1.6L，1.8L，2.0L，它们的应用特点是：经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用+B52所以最后，告诉在这里的各位DX，如果你买TT主要还是在城市里跑，建议1.5的，如果经常走高速，那1.3绝对是首选。大家在买车的时候，也不要被JS那些所谓的发动机技术参数所蒙蔽，那不过是唬人的把戏。汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文OverHeadValve的缩写，中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的，因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OverHeadCam的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代WRC的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIADELTA，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机，SOHC的马力是100PS，而DOHC的则有125PS。但是DOHC是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，维修也比SOHC复杂，发动机的体积也比SOHC大。所以，敏感的朋友应该有注意到，不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言，丰田、日产、马自达是支持DOHC的，本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是比较技术导向的公司，本田早年（80年代）在F1赛事上曾经连拿好几年的冠军，而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获（当然红头4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的，本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题，我承认V型气缸比直列气缸更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力，不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱新款的6G72发动机，虽然是V6SOHC设计，但马力却不输给NISSAN和TOYOTA的同排量V6DOHC发动机。同样的1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC，马力都能达到100PS，不输给马自达、丰田、日产的DOHC发动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机，马力至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手，甚至所有的欧洲车厂（宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从以上的比较当中，大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。最后，给一个观念给大家。从8气门进化到16气门，由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和（如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。
这个一般都是指型号。比如A240E。A自动。2前驱。4四速。E电控

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丰田混动目前采用的都是镍氢电池， 镍氢电池采用浅放勤冲的的策略，理论上电池寿命可以达到八年以上，或更久。而丰田双擎电池质保8年/20万公里，可以看出来丰田对镍氢电池还是有信心的。而雷凌双擎为了提高销量，甚至推出了电池不限年限，不限里程的质保，几乎就是终身质保。可以看出来丰田混动电池技术已经非常成熟了，非常自信。 丰田混动电池就没有损坏的吗？ 当然有，只要是电池都有损坏的几率，虽然比例不大但是也有个例的。例如双擎丰田凯美瑞，采用的也是镍氢电池。这个朋友跑了12万公里后，有一天行驶中突然发现仪表盘各种告警灯亮起，同时提示检查混动系统。去4s查一下，结果发现是电池组坏了！还好电池组质保8年/20万公里，质保期内免费更换。 丰田目前有两种混动 汽车 ，一种是油电混动，另外一种是插电混动 。油电混动车型成熟稳定，全球销量已经过1000万辆。油电混动因为不需要大容量电池，电池单元数量远远比插电混动 汽车 电池少很多。外加勤冲电浅放电策略，电池的寿命得以延长。电池只有40％的容量用来驱动车辆，其余60％的容量一直是保留的。所以充放电次数大大增加，使用寿命也大大延长。而插电混动车型，为了保证纯电续航里程，必须采用高容量电池组 。单体电池数量更多，而这种电池组不能采用浅放电的策略。所以理论上这种电池组寿命不如油电混动电池组寿命长。即使是丰田也不例外。目前E＋插电混动还没有上市、电池质保政策不详、而且没有经过验证，电池的寿命也就无从而知。而已经量产的其他品牌的插电混动 汽车 ，其锂电池组寿命表现也是很一般的。 锂电池在使用过程中，容量会慢慢的衰减。某厂商给出的衰减指数是:八年内电池容量衰减低于30％。而容量衰减是正常的，并不在保修范围内。只有损坏属于保修范围内。业界只有比亚迪打出了电芯终身质保的口号，而且电芯损坏的基本都是更换整组电池。可以说是比较良心的一个车企。谢谢你的信任邀请丰田混动车的电池使用寿命是多久？在回答问题前，首先请大家看看日本车企有哪些造假作弊：丰田等日系车集体碰撞测试作弊造假！气囊造假！油耗造假！钢材强度造假！篡改 汽车 燃效作弊造假！尾气测试数据作弊造假！三菱数据造假！日本KYB减震造假！东丽篡改碳纤强度造假！东丽轮胎增强材料强度数据造假！…第一，丰田混动使用的电池是镍氢电池，而镍氢电池是日本松下电子提供，当然，之前松下也为美国特斯拉提供镍氢电池，为什么要说是之前呢，这就要从特斯拉电动车为什么频繁“自燃”说起了！在进入2019年以后，特斯拉好像突然活在了坎儿上，从Model3在中国海关被扣，到突然调价之后的各种维权，再然后就是在最近这不到两个月内的四起Model S自燃事故。例如，1，2019年3月26日凌晨，广州天河区某小区地下车库，一辆特斯拉Model S在未充电也未发生碰撞的前提下突然发生自燃。2，2019年4月21日晚，上海某小区地库中停放的特斯拉Model S在毫无征兆的情况下突然起火自燃，并瞬间引发爆炸。3，2019年5月3日晚，美国旧金山，一辆停放在美国旧金山私人车库的特斯拉Model S突然起火自燃，事故发生时该车并没有进行充电，大量烟雾从车辆右后侧散发出来。4，2019年5月12日，中国香港一辆特斯拉Model S在香港新蒲岗广场停车场自燃，而这也是香港地区首次有特斯拉起火自燃。据车主称车辆在起火前刚刚完成充电，随后将车辆放在停车场内半小时左右便开始起火。等等这些特斯拉自燃起火的都是松下电子提供的高镍材质的18650电池导致起火。注，特斯拉从13年-19年自燃列表截图下面贴出第一张图片。第二，在全球范围内，不论插电混动还是油电混动技术，比的就是电机技术，电控系统技术，电池技术，就目前为止 唯有比亚迪掌控三电合一深度集成核心技术！专利也是最多的。有人就对美国特斯拉和比亚迪唐DM实测，其特斯拉实测衰减远远高于比亚迪唐DM，（注意实测衰减对比截图在下面贴出）可以想象比亚迪的三电合一技术多么牛，所以，某些丰田本田利益集团关系者卖不动油混车！就整天吹丰田本田油混车！第三，这不，丰田在2019年7月19日正式公布 跪求 比亚迪拯救丰田混动成功。此证据贴图随后贴出。第四，其实，丰田本田的油电混动车只有区区2公里的电量储存！只能算是“伪”混动，更算不上是新能源 汽车 ！第五，丰田本田的电池 电机 电控技术太垃圾！丰田油电混动要是真牛逼的话，丰田就不会屁颠屁颠哭求“比亚迪 拯救 丰田”的电池 电控 电机技术了！第六，丰田用这个垃圾油电混动技术换宝马的涡轮增压发动机技术，宝马最终结果还是用插电混动！弃用丰田的油电混动技术！为什么。再说句真金白银的话 丰田本田这类油电混动车之所以国家都不认可！就是因为丰田本田这类油混车违背全球环境保护的大方向！即：“减少石油消耗，摆脱对石油的依赖，降低城市尾气排放”。我想，这就是不给丰田本田这类油电混动车发放入城不限号的（绿牌）牌照原因所在！丰田的混动车型，也就是说有两套动力系统。值得推荐的就是丰田卡罗拉双擎和凯美瑞双擎。那么适合拥堵路面行驶，而且每一天的公里数很多。如果经常跑高速的话，由于匀速行驶油耗可以和一般的燃油车不差上下。1.丰田的油电混合动力车型。镍氢电池体积比较小，重量也轻，耐久性较好。在行驶的过程中对其重量可以忽略不计。2.那么根据丰田提供的质保8年20万公里。就算坏了要更换价格也和普通的电池差不多。这要比新能源 汽车 的纯插电式锂电池要好很多。对目前市面上所有的这种纯电动车不做推荐。3.当然，这种油电混合动力车型不属于新能源 汽车 。当我们关心电池寿命的时候，其实更关心的是这样的车型适不适合自己才是最重要的。4.在十四五万这个价格，经常在城市拥堵路面行驶，每天的公里数很多，想省油，选择丰田卡罗拉双擎是非常划算的。据有朋友说，在拥堵路面行驶大概就是四五个油。5.比如我们选择一款卡罗拉1.6L10万块钱，比它的双擎车省了4、5万。这四五万块钱加油要加多少？要行驶多少万公里？选车我们不仅要看技术更重要的是能不能为我们省钱。6.对于丰田凯美瑞2.5油电混合动力，价格比较高。你可以看一下本田雅阁2.0L混动要便宜四五万块钱。作为我们老百姓来说，选车要根据自己的用途，注重什么？在哪里开?综合考虑选择一款适合自己的车，才是非常重要的。实话实说回答朋友们关于 汽车 、摩托车方面的问题，我是阳智库。大家在选车、用车方面有疑惑的话，欢迎留言，评论，发私信。电池是混动非常重要的部件，而电池寿命却是一个困扰大家的问题。丰田车辆混动车老款使用镍氢电池，新款卡罗拉无普锐斯采用锂电池组。丰田混动车辆设计之初就考虑到了电池的寿命问题，着重针对寿命进行了研发，所以丰田混动系列的电池追求的是高受命，而不是高续航。镍氢电池丰田混动一直在用，使用寿命500次循环左右，在浅充浅放的前提下做到1000次也是可以的。丰田利用能量管理系统做到了浅充浅放，普锐斯为例。镍氢电池优点价格底、通用性强、电流大，环保稳定，缺点，重量大，寿命短。锂电池凭能量密度高、循环使用寿命长等特点占据市场。电压是镍氢电池的三倍。用在混动车上使用20公里基本不成问题。锂电池主要有，三元锂电池，磷酸铁锂电池。锂电池优点是无记忆效应，重量轻和体积较小。 缺点成本高、电流较小。特殊设计为只能充到百分之八十电量，或损耗百分之二十电量，以此来保持锂电池与车辆寿命一致。然而一些低于十万的混动车辆，你希望它的电池寿命会与 汽车 嗯寿命相同，这是不现实的，因为它的成本和技术都达不到大品牌的水平。CMC车友会，悦之心、悦之行，交友、自驾、摄影、越野、漂移，活出精彩，中国 汽车 俱乐部旗下组织！欢迎加入CMC车友会大家庭！丰田混动车97年市,至今量产18年,在北美卖15年,总销量800万,其可靠性实用性经过时间数量证明。但这在中国还个新鲜事物许人仍然对电池寿命有疑虑。丰田电池组镍氢电池,虽然重量比锂电池但胜在稳定可靠性由于采用特殊充放电管理浅充浅放放电只放到40%就会充电,充电只充到80%所以电池寿命非常面举2个事实来说明第一个例子2001年加拿温哥华首次采用普瑞斯混动车型做出租车到2011年全城出租车中90%都普瑞斯总行驶里程都已超过100万公里2011年1月加拿电视台对这些出租车做次调查调查结果显示丰田普瑞斯出租车平均在行驶70万公里时第次换电池对于普通用途家庭车而言如果年均行驶里程为3万公里那要使用20年后才需要首次换电池。第二个例子见图2013年美国《消费者报告》对使用至3年以普瑞斯调查这个只有时间没有里程其实里程有说服力厂家敢放出8年20万公里质保已经从侧面说明电池耐用性总之丰田混动就普通车样开就早已过当白鼠吃螃蟹阶段。刷到这个问题的时候，刚好在雷克萨斯官网浏览过。这一代ES的竞争力真高，加价两万还供不应求。TNGA架构，不仅仅带来了更好的底盘、性能，还有前几代没有的外观。丰田车的电池寿命是多久，这个问题不好回答，因为时间上不好说，但是丰田给出的答案是“ 与车辆寿命相当 ”。意思就是说车没坏，电池就不会坏，甚至性能都不会大幅度衰减。可能很多人对这个答案觉得不可思议，我们手机、电脑上的电池用个一两年性能就衰减得厉害。而且手机上用的是锂电，比丰田这套混动的镍氢电池强多了，你丰田说电池寿命这么长岂不是忽悠人？这就牵扯到一个充放电策略的问题了。我们的手机电池，往往都是深度充放，这对电池寿命影响极大。而丰田这套混动系统，它的电池使用策略是 浅充浅放多循环 ，这样电池的损耗极小。举个例子，哈勃望远镜也是使用的镍氢电池，1993年上天后，直到2009年的第三次维护才更换电池模组。它的电池寿命这么长，就是因为它采用了这种浅充浅放的策略。雷克萨斯的官网描述的更有信心，有兴趣的朋友可以上去看看，如果发现它说得夸张，可以去相关部门投诉它虚假宣传。最后说明一下，我们说的这个电池寿命，是指 正常驾驶的状态 下。如果车子不怎么开，动不动就放个几天十几天，这样电池就不能维持浅充浅放的状态，寿命不能保证。当然如果开得少，我们也不建议买丰田的混动车，对自己没什么意义。久不久不知道，但是比自燃自爆断轴粗制滥造智商检验车特斯拉安全。类似庞氏骗局，马斯克大忽悠一个罢了，是美国互联网金融圈钱骗局第一人马斯克精明的特朗普禁运芯片，叫通用回美国，而不在乎马斯克，因为马斯克没技术就是个营销包装软文水军蹭热度互联网金融圈钱骗局马斯克是个大忽悠，马斯克starline项目最大投资方是美国空军，本身就是个超级侦察计划，就不明白为什么要挂个为全球接网的名号。不过马斯克是个营销天才，马斯克是被华尔街包装成了钢铁侠，实际上他只是经济学本科辅修了物理学，并无任何工程技术背景，他也没有任何工程技术发明，他最大的运气就是一创业就碰到了华尔街的天使投资人，帮助他收购了paypal（美国的支付宝）的前身Confinity公司，并最终被ebay收购，依靠发的这笔横财又入股了特斯拉公司，并踢走创始人。说穿了就是个搞互联网金融的。无论是太空 探索 spaceX，还是特斯拉都是马斯克前台唱戏炒作，华尔街的犹太人背后运作赚钱。2008年之前是个玩世不恭的花钱点大炮仗的暴发户，2008年之后就是被华尔街操纵炒作概念的白手套，当然，他和华尔街及美国政府都是互相利用而已，华尔街需要他炒作概念收割韭菜，美国政府需要他代表新一代的美国精神，同时也希望通过他的spacex给美国联合发射联盟（ULA）制造压力，避免NASA完全被ULA裹挟控制。而马斯克自己借着巨额的资本实力完成了自己发射火箭的梦想。对马斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是协助华尔街圈钱的工具。不懂花了多少钱，请了满网络的无下限软文水军吹捧大忽悠马斯克质保期过了，二手车能卖几毛钱，没有质保期了，万一电瓶坏了，换电瓶的钱应该比车加得都贵吧！CT200H，2012年8月落地。目前行驶10w公里。啥事没有。 反正很久

据我所知重庆没有雷克萨斯的车友会的！！！因为我也没有找到！
到专卖店问问咯。 这类俱乐部很少会在网上公布信息。。。。
网上很少的！你可以去4S店询问相关信息，或找些汽车网站看看有没有的
去爱卡XCAR

雷克萨斯 NX是在丰田九州宫田工厂生产