长城柠檬(长城柠檬混动)

柠檬平台车型的减重达到100公斤，而平台重量则仅仅为750-850千克之间。

提及混动小伙伴们会想起哪个品牌，丰田？本田？没错，我也是这么想的，毕竟这两个品牌已经把混动HEV技术封锁的差不多了，其他汽车厂家想研发也只是心有余而力不足。长城汽车此次发布的柠檬混动DHT系统是一项高集成、高效能、多模油电混动系统。构造上采用了双电机混联混动架构，可以实现纯电驱动、油电串联/并联驱动、能量回收等模式。这套混动系统提供两种动力架构，三套动力总成。两种动力架构分别为HEV和PHEV两种混动模式，HEV混动模式动力系统的优势就是不用充电，解决了充电困扰，而且油耗表现也更加优秀。PHEV混动模式则拥有更好的平顺性和更强劲的动力，相比竞品PHEV车型，该套系统会搭载更大容量的电池，纯电续航里程可达200km。这套系统分成三种动力总成，分为1.5L+DHT100和1.5T+DHT130两驱动力总成，PHEV架构还提供1.5T+DHT130+P4的四驱动力总成，动力配置方面也比较丰富。这套系统的工作原理是使发动机永远保持在最高效率点，将发动机的工作效率发挥到最大。EV模式下，电机可直接驱动车轮，发动机保持在最高效率点工作。市区低速行驶时，这套系统则会切换为串联模式，发动机驱动GM发电，TM电机直接驱动车轮，该模式下，整车油耗会大幅下降。高速行驶时，该系统会切换到并联模式，由发动机直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，该模式下，整车油耗也有小幅降低。作为混动系统，能量回收模式也必不可少，汽车制动时，TM电机能直接进行能量回收，优化能量使用率。柠檬混动的HEV两驱系统综合最大功率为180kW，PHEV两驱系统综合最大功率为140kW，而PHEV四驱系统综合最大功率为320kW。HEV架构采用了1.8kWh的电池，PHEV架构采用了45kWh的电池，电池容量相比竞品车型大了不少，30分钟即可充电80%，还提供8年/15万公里的质保。很多小伙伴都会有疑问，其他品牌都开始研究纯电新能源车型了，为啥长城才开始研究油电混动技术呢？答案也很简单，纯电系统固然好，但现阶段相比传统燃油车还是有很大的局限性，而混动技术虽然还是以内燃机为主，但可以很大限度的降低油耗，而且也没有充电焦虑症和充电桩的限制，所以现阶段研发油电混动技术还是相当实际的。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从1997年第一辆普锐斯混动在日本下线，到2017年广汽本田雅阁锐·混动在中国上市，20年间丰田凭借技术专利壁垒几乎垄断了全球HEV混动汽车市场。虽然众多车企也都在研发不同策略的HEV混动技术，但随着丰田的大波专利保护陆续到期以及各国已发布的日益临近的纯燃油车禁售限期，混动技术领域终于迎来了如今百家争鸣的局面。长城本次发布的柠檬混动DHT可以称得上是第一家中国自主品牌具备自主知识产权的，涵盖HEV和PHEV两种动力形式的混合动力系统。这是长城汽车首次在混动技术层面的重大突破，宣告着在混动尤其是HEV混动领域自主品牌 成功打破了国外车企的技术垄断，在这一自主品牌技术领域的高光时刻，让咱们一起来走进长城柠檬混动DHT技术。柠檬混动DHT是一套高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，能为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。“柠檬混动DHT”的核心硬件动包含混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。高度集成化设计，相对传统燃油系统总成，体积更小，重量更轻，传动效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。它的技术前瞻性与先进性，还体现在了“1-2-3”上，即一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成。它们分别是1.5自吸HEV（DHT100），1.5T HEV（DHT130）和1.5T PHEV（DHT130+P4），系统总功率从140kW到320kW，丰富的动力搭配可支撑不同级别车型使用，满足用户的多元化选择。柠檬混动DHT的HEV属于中国自主品牌首款自主研发的双电机HEV架构,主打城市使用场景下的经济性，采用1.8kWh的电池组，双电机混联拓扑结构可实现EV行驶（纯电模式）、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡，动力系统综合效率可达43-50%，综合油耗可达4.6L/100km。首款产品为A级SUV，未来发布的B级混动SUV可以做到180kW，0~100km/h加速时间为7.5s而PHEV可搭载45kWh全球最大容量高效能混合动力电池，可实现全球最长的纯电续航里程，纯电续航里程可达200km，并且还加入了PHEV领域非常罕见的快充功能。超长纯电续航里程赋予PHEV近乎纯电驾乘体验；驱动形式分别有两驱和四驱，动力有240kW和320kW，0~100km/h加速时间为5.2s。PHEV四驱车型前后桥电机可同时输出动力，系统总功率高达320kW，前后桥扭矩0：100~100：0智能动态调节，无论是冰雪路面、泥泞路面还是沙地，串联模式驱动下可在全时四驱与适时四驱之间切换，提供强大的抓地力和脱困性能，提升整车操控稳定性。可以横向对比一下，目前混动市场有丰田THS II为代表的功率分流（电机调速、转速耦合）、本田i-MMD为代表的单速混动（刚性耦合）、以理想为代表的的串联增程以及以比亚迪为代表油电分动等几种混动策略产品，柠檬混动DHT为双速混动。其中，丰田、本田和理想的代表产品均偏重系统经济表现，但功率分流与单速混动策略动力性有所不足，以理想ONE为代表的串联增程式动力性能完全取决于电机功率。柠檬混动DHT可实现两挡直驱，且控制策略更复杂精细，无论是性能还是经济性均有很好表现。丰田THS II偏向于发动机驱动车辆，电动机更多的是辅助，加速时辅助、起步时辅助等；本田i-MMD是接近于纯电驱动模式的混合动力系统，因此更接近一种升级的增程混动系统；柠檬混动DHT通过复杂的控制策略，可以结合纯电与混动优势，使系统在平顺、强劲的前提下，整体始终保持在高效区间。丰田与本田的代表产品均采用1.8L~2.5L阿特金森循环发动机，柠檬混动DHT考虑更多直驱场景，配备更强的混动专用发动机，拥有前者无法比拟的动力性能，配合驱动电机、发电机与发动机并联驱动，解决前者高速再加速性能弱的消费者痛点。城市低速行驶，EV驱动效能最高。丰田THS II动力在EV和发动机功率分流之间切换，发动机工作点随负荷的调整而动态调整，油耗较低。而本田i-MMD、柠檬混动DHT动力在EV和串联模式之间智能切换，发动机工作在最优经济区域，油耗最低。市郊、高架中速场景，多模式驱动智能选择，能效、动力性能最佳。此工况下，本田i-MMD仅提供串联模式，发动机不参与直驱，油耗较低，动力一般；而丰田THS II无法提供发动机+电机并联驱动，动力表现更弱，优点则是油耗较低；柠檬混动DHT可根据系统负荷智能选择EV模式、串联模式、发动机动力挡直驱模式、发动机直驱并联模式等，时刻保持最高能效，且动力强劲。高速行驶多模智能选择，能效、动力性能最佳。此工况下，本田i-MMD可实现发动机直驱，能效高但动力一般；丰田THS II发动机无法直驱，能效低且动力表现一般；柠檬混动DHT可根据系统负荷智能选择EV模式、串联模式、发动机动力挡直驱模式、发动机经济挡直驱模式等，时刻保持最高能效，且动力强劲。所以综合来看，柠檬混动DHT是集中了现有混动策略的核心优势，同时也规避了很多现有混动策略不足的一套现阶段较为先进的混动技术。这套混动技术由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。笔者在现场简短的体验了HEV的哈弗H6，在车速超过40km/h以后发动机介入传导动力，这个过程非常平顺感受不到顿挫感。搭载DHT 1.5L自吸发动机的H6加速力道和本田i-MMD 2.0L的同级SUV比并不逊色，发动机可在40km/h以上的全速度区间直接为车轮提供动力，简单总结一下，长城这套柠檬混动DHTHEV车型和竞品相比可以做到硬件给的更多，驾驶体验更优。我们也期待对后续的量产产品在量化数据以及实际能耗表现方面做进一步的评测。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自从前几个月长城汽车公开了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌之后，大家一直默默期待着长城汽车的下一步动作，解读在技术品牌发布会上的各类动力总成。现在，长城汽车发布了基于柠檬平台的混动系统，长城汽车将其命名为“柠檬混动DHT技术”。基于柠檬平台，显然这意味着这是基于横置车架构的混动系统，长城汽车一共发布了三套，每一套动力总成都有很大的亮点，它们分别是：1.5L发动机+DHT双电机变速箱的混动（DHT100）其中，1.5L发动机最大功率输出75kW，由于是混动专用发动机，强调低油耗低排放高热效率，因此与主流的1.5L发动机(90~100kW)在功率上有些差距。驱动电机最大功率为100kW，最大扭矩250N·m。与之搭配的电池组容量为1.8kWh，风冷。由于定位不高，只支持前轮驱动，系统综合功率为140~170kW。可拓展为插电式混动。从这些特性可以看出，这套混动和日韩系混动系统类似。之后将会搭载于A级、C/B-Segment、小型/紧凑级的车型，如哈弗初恋，插电式混动版本也有可能用在 哈弗H6上。1.5T发动机+DHT双电机变速箱的混动（DHT130）这套动力总成的系统综合功率在180~240kW之间，明显能看出是应用于哈弗H6这类车型的中阶混动。虽然可以走普通混动的路线，但未来应该会以插电式混动路线为主。同时，作为中阶动力，这套1.5T混动/插混能很好地兼顾动力与油耗，动力方面，1.5T普通混动搭配某SUV的百公里加速时间为7.5秒，油耗方面，据长城的实测数据，市区工况百公里油耗仅5升，高速为6.5升。也许是因为有更强劲的电机，1.5T插电式混动的加速时间为7.2秒。与之搭配的动力电池可以支持170km的NEDC纯电续航，不过容量尚不清楚。1.5T发动机+DHT双电机变速箱的混动+后桥电驱动（DHT130+P4）这套总成是在1.5T插混的基础上，增加了后电机实现了四轮驱动。多了一个电机就意味着更强的动力——后电机最大功率和最大扭矩为135kW和233N·m，搭配前桥的DHT130，最大综合功率达到了320kW，主要应用于比哈弗H6更高级别的横置车型，比如以后的长城新款7座SUV，以及大一点的豪华SUV等等。▲这个后电机本身75kg的重量也看齐变速箱了高性能是这套动力总成最大亮点，百公里加速可以达到5.2秒。至于这套系统的续航，就比DHT130更厉害了——靠45kWh的电池组实现了至少200km的NEDC纯电续航！▲作为电动四轮驱动，也可以在附着力良好的条件下，达到60~65%的爬坡度（前驱车型19%），在雪地也可以实现15~18%的爬坡度。从电池包能量密度≥160Wh/kg的指标来看，这个电池包的体积应该小不到哪去，个人推测是因为这套系统会用于高定位车型，更大的轴距和车宽得以兼容更大的电池组。遗憾的是，这也意味着四驱+混动无法应用在低定位车型上，限制了适用范围。相对于其他品牌而言，这三套动力系统五种动力规格的配置相当丰富，涵盖了从小型SUV初恋到紧凑型SUV哈弗H6、再到更高定位的哈弗车型，以及WEY品牌的高定位横置车型。甚至在某几个动总会重合，比如1.5T普通混动和1.5L插电混动，有可能会出现同价位不同选择的状况。同时，多样化的DHT选择也很有可能暗示了以后长城汽车不会随大流走P0结构的48V轻混路线，而是直接用双电机重混应对未来各种“停售燃油车”计划。特别在欧洲市场，他们禁售燃油车的计划可是有时间表的。这好几款DHT混动总成都是横置车专用的，无论是哪一套动力总成，其核心都是长城柠檬混动DHT——也即是混动专用变速箱，如果再将这台变速箱解构一下，我们能看出它的一些特性：1：双电机结构2：可支持直驱3：直驱的时候，会有两个挡位所以本质上，这是一个2速自动+双电机变速箱。也即是P1+2AT+P3的结构（高配的电动四驱还多个P4）。如果从1和2来看，这是个与本田i-MMD类似的构造，但因为有了3，则就要比本田的形式更高级一些。因为，本田i-MMD的直驱只能在高速驱动（实测是70km/h以上），但长城柠檬混动专用变速箱可以在高速挡的基础上增加低速挡，在时速35km/h以上就可以实现发动机直驱。现在，我们再来细分一下这个动力总成各个部件的具体作用。我们不要将这套系统看做妖魔鬼怪，把它当作是一家“公司”就很好理解了，比如，我们介绍一下“发动机”这个部门的作用。发动机（ICE）：理论上，纯燃油模式时匹配的变速箱是2AT，加速时，除了驱动电机TM会助力加速，发电机GM也可以调节发动机的负载，避开高油耗的工作状态。不需要发动机的时候可以靠离合器断开连接，不闻世事。发电机（GM）：此生与发动机携手，无法断开，主要职责是给电池充电，以及直接给驱动电机TM供电，不过，限速内是可以给动力电池充电，超速时（如180km/h）不闻世事。2AT（G1、G2、S1）：其实就是两组简单的齿轮，没什么液力变矩器之类的东西，G2是1档，G3是2档，换挡主要靠S1换挡机构（也许是执行器？）。35km/h以上可以从1挡挂起，高速时挂2挡，需要动力的时候，2降1，就是2AT嘛。驱动电机（TM）：作为P3结构的电机，权力很大，跟车轮直接沟通，不需要走变速箱的繁杂手续，工作职责也最简单——就是驱动车辆，减速时动能回收，没了。这是该系统所有部件的工作职责范围，这套系统在外面还有一家“分公司”，就是安置在后轴的独立驱动电机，也即是P4结构，可以跟前轴的DHT搭配实现电动四轮驱动。这套系统的原理也很简单，结构很明显是源自现款WEY的VV7插电式混动，也有两个挡位，以满足不同的行驶状态。不过驱动电机的输出得到了大幅强化，最大功率和扭矩达到了135kW和233N·m。还设计了断开机构，节油的同时，保证车辆的最高时速不被电机转速限制。去年年底我在东北试驾VV7插电式混动的时候，整个系统给我感觉是非常平顺的，大家可以回顾一下：WEY VV7 PHEV冰雪驾驶：远超预期的混动四驱，是另一种形式的越级｜试驾所以，从工作原理来看，长城柠檬混动DHT技术确实与市面上所有混动技术都不一样，但多少又有点相似，更像吸取了很多家混动的技术优点，才打造出一款工程师们看了都说“厉害”的混动技术。比如说，与本田i-MMD相比，长城柠檬混动DHT多了一套直驱，这样解决了汽油机工作范围的问题；发动机可两挡直驱的构造，也许参考了上汽的EDU插电式混动系统；P4后桥电机可在超过转速范围时断开，这类似PSA的插电式混动系统（P0+P4）技术，目的是将时速拉到250km/h以上。不过，长城DHT混动系统好还是不好，依然要经过实际考验后才能下结论，因为这涉及到非常复杂的控制逻辑，比如在换挡的时候是否平顺，馈电时发动机的工作逻辑和状态如何，以及在NVH方面的控制，再者，踩下油门之后，车速和转速的关联度是否能让驾乘人员感到舒适，这些都是能让长城的动总工程师头疼的事情。但话又说回来，一个好的结构也是良好体验的基础，作为一家在中国市场生存了二十几年的自主车企，我对长城柠檬混动DHT技术的实际表现还是有很高期待值的。我们也期待明年这套系统搭载于长城车型的时候，有着怎样的性价比和性能表现。文｜坂道图｜坂道 网络本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

提起优秀的汽车混动技术，大家的第一反应应该是丰田THS还有本田的i-MMD了，这两家不仅产品深得人心，技术上确实领先全球。可要说起自主研发的混合动力技术，除了BYD搭得上加速超快的标签，似乎找不出其他更具特点的技术来。不过这一局面或许将会被打破，最近，长城汽车就正式推出了基于柠檬架构的全新混合动力系统——柠檬混动DHT，这个号称为用户构建全速域、全场景、高效能、高性能的最优解的系统听起来可唬人了，那么这套系统有着怎样的构造？如何工作？又有何亮点呢？且听我慢慢道来。首先，长城汽车柠檬混动DHT的整个系统架构可概括为“1-2-3”，那么何谓“1-2-3”？1：一套DHT高集成度油电混动系统，由发动机和双电机混联相互配合；2：可适用于HEV和PHEV两种动力形式；3：三套动力总成，涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，支持各级别车型搭载。柠檬混动DHT结构DHT系统动力总成的构成由1.5L/1.5T混动系统专用发动机，定轴式变速箱，GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC构成，集成度还是比较高的，相比传统燃油系统总成，它整体体积更小，重量更轻，有更高的传动效率和NVH表现。在电池包的搭配上，HEV车型采用1.76kWh的电池包，PHEV车型则搭载45kWh电池包，目前全球最大电量。此外，PHEV四驱车型还将会搭载功率为135kW的三合一两挡电驱后桥。如何工作柠檬混动DHT属于双电机混联拓扑结构，有EV、串联、并联、能量回收四种工作模式。EV：由TM电机直接驱动车轮，发动机不工作。串联：由发动机驱动GM发电，TM电机直接驱动车轮，发动机得以工作在高效区间仅参与发电任务。并联：由发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，这种发动机直驱工作点直接落在高效区域的方式，油耗较串联模式可降低10%~15%。能量回收：TM电机能量回收，为电池充电增加续航里程。柠檬混动DHT的核心工作原理，就是使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。不同场景下的切换将柠檬混动DHT的工作模式展开，会发现其实它和本田的i-MMD混动系统有些类似。尤其在串联模式下，发动机即便启动也仅是参与发电，直接为动力电机提供电力，而不是直接参与驱动车轮。这种场景出现在日常起步提速，市区中低速走走停停的路况，发动机用于发电时保持在最高效的转速区间。▲柠檬混动DHT工作模式▲本田i-MMD工作模式所不同的是，本田i-MMD在高速匀速行驶时，发动机会直接驱动车轮，此时电动机并不参与工作，而柠檬混动DHT在中速匀速行驶以及高速匀速行驶这类低负荷工况下，动力系统都会进入并联模式，也就是发动机直接参与驱动，并且此时电动机用于调节发动机工作点。并且在大负荷工况下，比如地板油加速、爬坡、拖车等环境下，动力系统同样会进入并联模式，发动机和驱动电机会共同全负荷输出，为车辆提供最佳动力。柠檬混动DHT有何优势相比一些自主品牌的混合动力技术，柠檬混动DHT的双电机架构能用上动力更强劲的驱动电机，发电机也相比传统的BSG电机会拥有更高效的发电效率。传动方面也不必通过传统的双离合，而是通过定轴式变速器来调节不同的工作模式，这也和本田i-MMD有异曲同工之妙，有效避免了发动机启动工作时的震动与噪音，更不会出现双离合变速箱带来的顿挫感。但本田的i-MMD双电机采用同轴设计，系统整个集成度会更高，柠檬混动DHT的双电机为平行轴布置。▲DHT变速器除了动力系统，更大的电池也能为节能减排带来更多的可能，以PHEV系统为例，它搭载了全球最大容量的PHEV电池，电量为45kWh，纯电续航里程可以达到200公里，并且PHEV车型还支持直流快充功能，这也是目前市面上混动车型中非常罕见的。▲大容量动力电实际体验 哈弗H6 HEV说了一大堆理论分析，柠檬混动DHT的实际表现如何？在发布会后，厂方安排了一台特殊的哈弗H6试装车，该车搭载了DHT的HEV混动系统，动力总成为1.5T+DHT130，系统总功率为180kW。开起来的动力体验正如理论的那样，从静止状态到几加速起步，系统会从纯电转至串联模式，即发动机带动发电机发电以供应驱动电机工作，整个过程就如一台增程式电动车了，和本田i-MMD系统有些类似。由于仅仅是电动机驱动车轮，因此整个过程就如电动车一般，非常平顺并且响应灵敏。而在听觉上，由于发动机仅用于发电，并且会一直处于3000rpm的高效区间，因此声浪并不会随着速度的变化而变化。和本田i-MMD不同的是，当时速超过80km/h再加速时，系统会切换为并联模式，即发动机介入参与车轮驱动，同时电动机也能通过差速器与发动机共同驱动车轮。而让人满意的是，在不同模式和不同的动力切换的时候，只是听得到发动机的声浪变化而不会感受到任何顿挫。在实际的百公里加速测试中，这台搭载了DHT系统的哈弗H6 HEV确实能够跑出7.5秒的百公里加速成绩，相比普通燃油版要优秀不少。另外一个和本田i-MMD系统不一样的是，当车辆以中低速40km/h左右匀速行驶时（低负荷工况），DHT系统就可以自动切换为并联模式，发动机直接驱动车轮，这样做的目的是为了降低串联模式下能量二次转换产生的损失，毕竟该工况下发动机的负荷很低，并且双电机也能自动调节发动机负载，使其工作在高效区间内。高速匀速巡航时（低负荷工况），DHT的工作状态同样用到并联，发动机直接驱动车轮，双电机做辅助调整。但是当有动力请求时，驱动电机又可以通过差速器与发动机共同驱动车轮，让高速时的提速更畅快。总结总的体验来看，搭载了柠檬混动DHT系统的哈弗H6 HEV有了普通汽油版所不具备的平顺性以及动力体验，从设计理念来看，它似乎解决了丰田和本田的一些短板，比如相比丰田THS，它的平顺性表现更好；相比本田i-MMD它的高速再加速能力更好。那么它是否能成功呢？从产品力来看，长城柠檬混动DHT系统做得不赖，再结合当下节能减排的大趋势，它的前景非常值得看好。当然现在的预测都是理论，最终结果还得交给时间和市场来验证吧。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。