翼豹wrxsti(翼豹sti)

天窗是配置问题，类似STi和EVO这种日系房跑都有配备天窗的车款，但STI目前貌似只配有手动变速箱！ 至于两厢和三厢的区别不仅仅是空间问题，在同样轴距的情况下两厢和三厢的前后配重比是不同的，因为三厢多出一个尾巴，所以自然要重新调整材质和尾部造型，以达到比较合理的配重比例，记得09款上市的时候斯巴鲁抛弃了三厢的设计，后来因为车迷的呼声才在很久以后发布了三厢的版本，就是因为从两厢变三厢不是仅仅加个后备箱那么简单，底盘和悬挂都要重新调整来适应车体的改变，甚至很多配件要重新设计，还需要长时间的下场试车！从结构上来说在同样材质的情况下，两厢因为结构紧凑在车身刚性上比三厢有先天的优势，而车身刚性绝非只是安全方面的作用，对类似STI这种高性能房跑来说更高的车身刚性和紧凑的结构可以让车本身在极限状态下有更精准的操控，因为车身长度的问题两厢车漂移过弯的线路也比三厢车更加灵活，这就是为什么当前WRC赛车多采用两厢车的原因！但是两厢车因为车尾部几近垂直的造型导致尾部产生湍流，在直道和高速情况下的空动性能不如三厢车，加装特别设计的后扰流板可以在某种程度上做些弥补，但无论如何这算是两厢车的先天不足！ 目前很多汽车厂商的经典车型逐渐向两厢靠拢，尤其一些欧系品牌更是如此，但是中国人偏偏喜欢三厢+大空间，所以很多经典车型到了中国被迫加上屁股并拉长轴距，这样牺牲操控性是必然的，而加长轴距后为了强化底盘刚性又加大了车重！所以中国人基本无法享受到很多经典车型原汁原味的设计初衷了！
当然不是，三厢有天窗 两厢没有，空间家庭用完全够了。两厢连ESP都没有

简单的说sti是wrx的升级版有很多东西都增强了，，因为久版的sti也是2.0升的和wrx一样。 具体的sti是一个专门改subaru的一个厂家，不只是imprezawrx，subaru有些车系也有sti版的。 在sti改的wrx下简单的说一下，他基本把活塞，camshaft,crankshaft,一些发动机内部的东西都增强了，还有涡轮也比wrx的大，boost也相对调大了，所以发动机内部零件是肯定要增强的，动力不用说那就大很多了。动力大了那制动能力肯定也不一样啦，sti版的用上很著名的brembo制动系统,还有很多啦，例如排气，减震，内室，等等

导读：F1、WEC耐力赛以及各大GT赛事相比，拉力赛并不追求纯粹的速度，它追求的是野性、是冒险、是挑战、是征服之后的快感。为拉力而生的 斯巴鲁 STi是一款真男人的房车，就像蛮荒时代和大自然博弈的原始人一样，充满了原始的野性与激情。第三代：君子协定下的日系性能车时值1996年，日本正式进入“对不起，我们只有280匹”的君子协定时代。没办法，STi的工程师们面临着更大的挑战，一边是受限于日本280匹马力上限规定，一边要为车迷带来性能更加夸张的强化车款。同年9月，第三代的STi车型诞生，使用经过改良的EJ20K/D型引擎作为动力来源，与前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E涡轮增压器，增压值提升至0.8Bar。对于引擎的动力开发并没有像大家想的那样，通过提升涡轮增压值这些“取巧”的方式压榨马力，而是提升发动机本体强度，汽缸头也重新设计，提升冷却性能，并结合运用多项富士航空部门的制造技术，大幅提升发动机的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。 WRXSTi虽然最大输出于W RX 一样为280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。经过改良的不仅仅是动力部分，还包括变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统等都经过了全新设计。更重要的是，STi车款的前刹车升级为对向四活塞卡钳，以强化车辆在激烈驾驶时的操控性能。毫无疑问，斯巴鲁再一次用自己的偏执赢得了车迷的欢呼，经过如此大幅度进化的 翼豹WRXSTi成为了市面上最热销的性能车之一。斯巴鲁不知是不是受到了“上帝的启示”，在1997年1月，首度推出了一款基于第三代车型的双门版本，官方解释是为了纪念前一年 翼豹 获得W RC 世界冠军而推出的特殊车款。但是这样一款看似简单的纪念版，却在若干年后，成为了斯巴鲁前期车型中最值得收藏的一款车型。动力方面，双门版车型增加后缀“Type R”，维持第三代STi的系统，内部结构也没有做出任何改变。在发售时共分为两种颜色，分别是与WRC赛车相同的Sonic Blue Mica涂装和全新的Chase Yellow涂装。不要小看这台双门版的STi，双门与几近完美的第三代STi简直是天作之合，所有的斯巴鲁车迷都会为之疯狂。当然，这也可以作为斯巴鲁车迷向 EVO 车迷炫耀的小小资本。第四代：史上最经典的斯巴鲁 22B STi参上！仅仅八个月后的1997年9月，斯巴鲁正式推出了第四代翼豹STi车型。与EVO车系经常改变外观不同的是，斯巴鲁人更专注于提升车辆的机械性能，此代STi车型上的引擎也同样经过改良，主要集中在内部的机件上，令其可以修正一些水平对置发动机耐用性不佳的问题。同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了由IHI出品的RHF5HB VF28E涡轮增压器，虽然马力仍为上限的280PS，但扭力却提升到352.8N·m在第四代STi车型的变化中，斯巴鲁还首次将翼豹车系的转速表移至仪表板正中央，更直白的告诉所有驾驶他的人---翼豹不是一款简单的街车。许多读者对第四代的STI印象不深，但对于那台堪称经典的22B则会印象尤深。22B是基于第四代Type-R车型基础上开发的首个超级高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它诞生的初衷其实非常简单，就是为了庆祝斯巴鲁在1995-1997年连续三年获得WRC世界冠军而造出的特别型号。22B-STi的特殊之处还在于，由Peter Stevens负责将他为斯巴鲁WRC赛车上的抛沙板等设计适度地移植到这台街车上，全宽比普通版要宽80mm，前后保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍。所配备的大型后扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈，轮胎则为P-Zero为其特制的235/45R 17尺寸轮胎。就如同他的名字，这部特殊车款搭载了一台2.2T的水平对置四缸涡轮增压发动机，此机是在EJ20的基础上扩缸至2212cc，压缩比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。其他部分，例如它首次加入了前四后二的对向制动卡钳，这也成为了日后STI车型的标准配置；还有蓝色布局的桶型座椅及门饰也是从22B开始的。至于22B上的那个“B”字，其实是指该车用了“Bi ls tein”出品的避震套件。经典还不止于此，22B-STi采用纯手工打造的车身，限量生产400台，同样，那台2.2L发动机也仅仅配套生产400台。22B-STi更是创造了当时翼豹车型售价的记录，索价高达500万日 元 ，但是同样遭到了车迷疯狂的“哄抢”。22B正式流入销售渠道的合共399+25台，前399台除了几台留给VIP客户外，其他的都在两天内售完，至于后面的25台则出口到了英国。另外还有四台，编号000的有三台，属于试制或 测试 用途，连同编号400的最后一辆，都是由Prodrive老板David Lapworth所拥有。别说驾驶，如果能有机会近距离的感受22B-STi，你已经可以成为让大多数斯巴鲁车迷羡慕的对象了。22B-STi被称为翼豹所有车系中最为经典的作品，是所有斯巴鲁车迷的梦幻车款，直到今日，斯巴鲁仍然没能造出一款车能够 超越 22B-STi所带给人们激动心情。第五代：GC时代的顶峰22B-STi的空前 成功 令斯巴鲁深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi车款。采用了全新的空气套件，头灯则换上了多重反射式灯罩。在动力方面换装了全新的BO XE R PHASE II引擎，新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱与之配合，以减少震动与噪音。在底盘部分，翼豹WRX换上了轻量的倒立式避震器，提升悬挂的路面循迹性。而STi版的配备则配备了ABS系统及造型与22B-STi车型类似的大型後扰流翼。而与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。虽然马力已经达到了280PS，扭矩亦达到352.8N·m，但是斯巴鲁此时已经开始意识到，对于GC车系的改良已经接近极限了，而开始转头酝酿一次翼豹车系的大改款。第六代：GC时代的终章 突破马力限制，S201压轴登场！斯巴鲁这次确实力不从心了，他们真的无法继续在GC车系的基础上，改良出车迷满意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新车变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计的铝合金轮毂等。作为第一代GC系列的结束之作，翼豹WRX STi S201于2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二辆STI部门研发的特别限量版车型，虽然WRX STI系列上已经有诸多这个限量那个限量的前作，但S201及后来的S202、S203及S204等最大的特色就是它们是所在代别里最高性能的体现。翼豹WRX STi S201的引擎是EJ 207 ，使用一具IHI公司的VF28涡轮增压器，在1.2 Bar的增压值下发出305PS，这是日本国内内销量产车中的第一个去挑战自律规范的型号，意义深远。当它的车重被限制在1270kg后，其马力推重比是优异的，加上全新设定的引擎管理程序，S201无论是头段加速力还是末端极速表现都完胜普通的六代。第六代STi毕竟其推出时，代号为GD系列的翼豹车型已经曝光，所以只有那些怀念GC时代的人会考虑。同年的10月，三个限量版相继推出之后，标志着GC系列正式被全新设计的GD系列车型取代。总结：无法超越的GC时代那是日系性能车的全盛时代，年年更新年年推出限量版，价格再高昂依旧不愁卖。如今无论最新一代STI再快，都无法超越GC时代的STi在车迷心中的地位。 @2019

翼豹WRX和WRX STI的区别为：外形尺寸不同、综合油耗不同、最大扭矩不同一、外形尺寸不同1、WRX：长×宽×高[mm]4580x1795x1470。2、WRX STI：长×宽×高[mm]4570x1775x1460.二、综合油耗不同1、WRX：工信部综合油耗10.30升每百公里。2、WRX STI：工信部综合油耗11.30升每百公里。三、最大扭矩不同1、WRX：最大扭矩[N.m]407。2、WRX STI：最大扭矩[N.m]417。参考资料来源：百度百科——斯巴鲁翼豹
STI是英文 Subaru Tecnia International 的简称，成立于1988年4月。   STI隶属于 日本富士重工责任有限公司（Fuji Heavy Industries Ltd，简称FHI），其作用是负责支援斯巴鲁（Subaru）参与的全球汽车赛事。其中“世界汽车拉力赛（World Rally Championship，WRC）”更加是STI的主要舞台。斯巴鲁WRX的比赛专用发动机，全部由STI组装及调校，然后再运送到其英国的赛车总部SWRT。就是说他就和三菱的拉力艺公司还有尼桑Nismo差不多.主要都是做厂车改装.看下图.就知道STI和WRX的区别了.他们的区别真的很大诶.马力甚至差上接近100马力.空气绕套件和刹车盘,悬挂发动机都不一样.不是简单的升级而且彻底的不同.
STI是WRX的增强版，当然价格也更贵，它们的轮胎，悬挂，等等，都不同，STI是运动车中的运动车，加速就能感觉车来，RECARO的座椅支撑充足，一切的一切都很运动，换句话说，你把WRX花钱改装升级一下就成STI，当然，STI的升级都是原厂的调教，斯巴鲁已经很重视人与车的交流，操控是非常不错的！翼豹是平民版的，售价便宜，有运动车的基础，却无运动车的装备，2.0水平对置发动机自然不能和STI的2.5T相比，简单来说，它们的区别就是相同的基础，不同的运动程度！
WRX STI就是高性能版的WRX 很多厂家都会在旗下非常畅销的经济型产品的基础上推出高性能型号，比如STI的老对手三菱Lancer系列的EVO，大众高尔夫系列的GTI和R，大众尚酷系列的R，福特福克斯系列的ST和RS，奥迪A系列升级而成的S系列、RS系列，奔驰的AMG系列等等，WRX STI就是“翼豹”这款经济型两厢车的钢炮版本。与常见的“翼豹”相比，WRX STI采用了4气缸水平对置涡轮增压发动机，功率从150马力暴增至300马力，底盘、变速箱、刹车等关键零件也做了全面升级，加之较高的性价比，使其成为能和EVO正面对抗的一款东瀛钢炮，而且它的马力比EVO更大，外形更拉风，深受国内外玩车一族的喜爱。
sti是斯巴鲁的御用改装部门，好比丰田的trd，日产的nismo，三菱的拉力艺 wrx以十代为例，装备了ej255 2.5升水平对置涡轮增压发动机，拥有最大230匹和320牛米的扭矩.而十代的wrx sti国内版则装备了红色进气歧管的ej257 2.5升的水平对置涡轮增压发动机。拥有300匹的最大马力，扭矩我忘了，反正你百度一下.总的来说，现在的翼豹分三个 一是普通的自然吸气翼豹，专供一般家庭使用，上下班买菜的不错选择。接着到wrx，涡轮发动机有着更多的激情。sti比wrx的性能更上一层楼以前十代以前的wrx也不是省油的灯。现在的wrx，在马力没怎么减的情况下，变得相对温柔了。与其说亲民了，也可以说没有了原有的性格。 好在有了十代sti的正式进入.

WRX是斯巴鲁的STI改进型号之一，斯巴鲁翼豹STI和斯巴鲁翼豹的区别为：中网样式不同、轮辋外形不同、进气口形状不同一、中网样式不同1、斯巴鲁翼豹STI：采用三段式中网设计。2、斯巴鲁翼豹：采用一体式中网设计。二、轮辋外形不同1、斯巴鲁翼豹STI：采用十幅轮辋设计。2、斯巴鲁翼豹：采用十八幅轮辋设计。三、进气口形状不同1、斯巴鲁翼豹STI：采用凸起式进气口。2、斯巴鲁翼豹：采用流线隐藏式进气口。
翼豹WRX STIi车型传承了参加世界汽车拉力赛（WRC）的翼豹赛车的技术，经过了长期的赛道考验，并经过STi参与设计和调校，它的性能得到了很大的提升。它配备了2.5T双顶置凸轮轴涡轮增压水平对置发动机，这款发动机在转速达到6000转的时候可以爆发出最大功率221千瓦（300马力），在转速达到4000转的时候便可以输出最大扭力407N·m。底盘结合高刚性车架以及左右对称全时四轮驱动系统。而普通的斯巴鲁翼豹则是2.0L 150马力的发动机。从这一点上你就可以看出他们的区别。 WRX是斯巴鲁用于征战拉力赛（WRC）的翼豹（Impreza）车型的量产版本，相当于翼豹的高性能型号，为了显示参加过WRC，所以名为WRX。